Руководства, Инструкции, Бланки

инструкция по безопасности на паромах баржах платформах

Категория: Инструкции

Описание

Статьи по технике безопасности - Безопасность на транспорте - Инструкция по безопасности при движении на паромах и баржах

Инструкция по безопасности при движении на паромах и баржах

Этот вид морского или речного транспорта можно отнести к категории грузопассажирского. Баржи и паромы могут перевозить людей, различные грузы, равно как и автомобили или железнодорожные вагоны с людьми или грузами. Показательным примером высоконагруженной паромной переправы может послужить Керченская, обеспечивающая сообщением между полуостровом Крым и материковой частью РФ.

Безопасно доставить груз с полуострова на материк и обратно поможет Транспортная экспедиторская компания (ТЭК). Профессионально перевозками грузов из Крыма ТЭК занимается много лет, поэтому отлично знает все нюансы прохождения маршрута, на пути которого встречается паромная переправа. Данный фактор ставит определённые задачи перед перевозчиками, а помочь быстро и без ущерба грузу или технике преодолеть пролив на пароме сможет только соответствующий опыт и специальная подготовка.

Каждый водитель, которому по роду своей деятельности приходится пользоваться услугами паромных переправ, обязан изучить целый ряд специальных инструкций, главной из которых в нашем случае выступает Инструкция по мерам безопасности движения при заезде на паромы и баржи. Её содержание посвящено общим требованиям при заезде на водный транспорт, действиям водителей перед заездом на паромы (баржи) и выездом с них, особенностям движения машин при заезде на паром (баржу) в тёмное время суток, во время дождя, при штормовом ветре и прочих сложных условиях.

Всего любому грузоперевозчику приходится изучать порядка 50 различных нормативных документов: инструкций, приказов, положений, планов, которые включены в пакет бумаг по безопасности дорожного движения. Среди них – нормативные документы, разъясняющие правила осуществления перевозок в весенне-летний и осенне-зимний периоды, экстренной эвакуации из авто при чрезвычайных ситуациях, преодоления крутых подъёмов и спусков, поведения на горной дороге во время дождя и пр. Вместе с тем, движение самого парома осуществляется только в безопасных условиях: специалисты определяют количество баллов имеющего место шторма и при наличии рисков принимают решение о закрытии переправы.

Видео

инструкция по безопасности на паромах баржах платформах:

  • скачать
  • скачать
  • Другие статьи

    Методы безопасности при работе с плавсредствами

    Безопасность при работе с плавсредствами

    Морской сайт Россия нет

    13 ноября 2016 Создано: 13 ноября 2016 Обновлено: 13 ноября 2016 Просмотров: 51

    При организации перегрузочных работ на открытом рейде капитан судна обязан принять все зависящие от него меры по обеспечению их безопасности. Место стоянки судна выбирают, учитывая возможность его укрытия от ветра и дрейфующих льдов. Для уменьшения волнения у борта судна следует использовать постановку судна на якорь и шпринг.

    Решение о спуске плавсредств принимает капитан. Разрешение на подход плавсредств к борту дает (и в дальнейшем ведет за ними общее наблюдение) вахтенный помощник капитана. Выделенные для работ плавсредства должны иметь необходимые документы Регистра РФ. Перед приемкой на судно администрация должна их осмотреть, чтобы убедиться в исправности закрытия аппарелей, наличии спасательных, радиотехнических и навигационных средств.

    В местах приема плавсредств под грузовые операции на палубе должны находиться готовые к применению швартовные и бросательные концы, штормтрапы. На случай падения человека за борт по обоим бортам судна должны быть вывешены на видном месте спасательные круги (не менее двух на каждом борту) с бросательными концами длиной не менее 27,5 м и люстры. Одна из моторных шлюпок должна быть наготове как дежурная.

    Швартующиеся к борту плавсредства крепят швартовными концами так, чтобы конец мог быть отдан в любой момент без особых усилий и без применения какого-либо инструмента. Крепить плавсредства за трапы запрещается. Швартовные концы на борту судна нужно крепить как можно дальше в нос и корму. Не допускается крепить швартовные тросы огонами на кнехтах. Для наблюдения за швартовами и кранцами должен быть выделен вахтенный матрос.

    Каждая баржа должна иметь не менее шести белых фальшфейеров для возможности подачи сигнала ночью и должна иметь прямую радиосвязь с судном. На всех плавсредствах должна быть постоянная команда. Экипажи судов-снабженцев и дополнительный штат рабочих, используемых на выгрузке и погрузке этих судов, должны быть обеспечены спецодеждой и спецобувью применительно к условиям района плавания.

    Капитан судна, приняв на судно самоходные баржи, издает приказ по судну о назначении на них старшин из числа помощников капитана, учившихся на курсах по подготовке старшин барж. После распределения обязанностей между будущими командами капитан проводит инструктивные занятия с ними и командным составом судна, на которых знакомит с особенностями работы в плановых пунктах захода, с мерами предосторожности при плавании во льдах, с влиянием ветрового режима на ледовые условия.

    При передвижении баржи от судна к берегу надлежит соблюдать все действующие правила и инструкции, определяющие подход к берегу. Перед началом работ в каждом пункте старшинам барж необходимо объяснить относительное расположение судна и берега, наличие и расположение стамух и других ориентиров, согласовывать порядок радиосвязи, световой и звуковой сигнализации, договориться о действиях в случае ухудшения видимости, подхода и дрейфа льдов, начала шторма.

    Первый выезд на берег на самоходной барже в каждом пункте рейдовой разгрузки возглавляет старший помощник капитана. Пройдя с каждым старшиной и на каждой барже в прямом и обратном направлениях, старший помощник капитана проверяет на ходу работоспособность и навыки людей, техническое состояние плавсредств, сверяет показания компасов барж с визуальным направлением при переходе к берегу и обратно. Во время этого рейса старший помощник капитана должен определить удобные и безопасные подходы к берегу и места для разгрузки барж, согласовав с грузополучателем порядок разгрузки, транспортировки и складирования грузов, взаимодействие самоходной техники и людей судна-снабженца и грузополучателя.

    На баржах должен быть неприкосновенный запас провизии и пресной воды на 3 суток, достаточное количество топлива и воды и дополнительные простейшие средства для тушения пожара (огнетушитель, ведро, песок), а также спасательные средства (круги, жилеты) по числу находящихся на них людей.

    В случае ухудшения видимости на рейде в пункте разгрузки вахтенный помощник немедленно докладывает об этом капитану, который принимает решение о продолжении или прекращении работы самоходных барж. Одновременно вахтенный помощник немедленно включает РЛС, связывается с самоходной баржей, чтобы осуществить ее проводку.

    Старшина баржи в случае потери ориентировки прекращает всякое движение баржи, глушит мотор, дает ракету и слушает звуковые сигналы с судна или с берега и, выбрав нужное направление, докладывает по радио на судно о начале движения.

    При работе самоходной баржи на зыби надо соблюдать следующие правила:

    при перевозке заполненных контейнеров или тяжеловесных грузов их необходимо хорошо раскреплять или расклинивать, так как их смещение может привести к опрокидыванию баржи;

    загруженным баржам не следует стоять у борта судна или маневрировать в непосредственной близости от него;

    при швартовке необходимо избегать ударов рампой о борт судна;

    если работа у борта судна возможна, а на берегу сохраняется накат, допускается вытаскивать баржи тракторами на берег, разгружать их и потом сталкивать в воду (к подобному методу можно прибегать лишь тогда, когда не предвидится улучшения погоды, груз не боится подмочки, а берег достаточно приглубый).

    Командный состав судна должен обращать особое внимание на рабочее состояние рампы баржи. Во всех случаях при переходе от судна к берегу и обратно рампа баржи должна быть закрыта и обжата при помощи талрепов. В период выполнения грузовых операций в рейдовых пунктах перевозить рабочую бригаду с судна на берег и обратно на самоходной барже разрешается только на грузовой платформе с надетыми спасательными нагрудниками или жилетами.

    Запрещается нахождение людей на палубе юта и в рубке. Перевозить рабочую бригаду на грузовой палубе самоходных барж можно только при отсутствии на ней груза.

    Перевозка на барже автомобилей с загруженным кузовом запрещается. При транспортировке тяжеловесных грузов (тракторы, автомобили) на открытой барже во избежание опрокидывания допускается спаривать ее с другой самоходной баржей, отшвартованной лагом к первой.

    Разгрузка самоходной техники, тяжеловесных грузов, груженых контейнеров, пакетов леса методом стаскивания на берег допускается при условии обязательной устойчивой посадки носовой части баржи на грунт. Для большей устойчивости баржи у берега рекомендуется работать двигателем на передний ход.

    Вахтенный помощник капитана судна-снабженца ведет журнал работы барж, в котором записывает точное время отхода баржи к берегу и возвращения к борту, ее номер, фамилию старшины, примерное количество груза и т. п. а также время выезда и состав бригады для работы на берегу, ее возвращение, проводимые перед началом работ инструктажи.

    Плавсредства, назначенные к приему тяжеловесных грузов, располагают у борта судна под грузовой стрелой так, чтобы выгружаемый груз сразу был установлен на предусмотренное ему место.

    Инструкция по безопасности на паромах баржах платформах

    МОРСКАЯ КОЛЛЕКЦИЯ "МК" ФЛОТ НЕСОСТОЯВШИХСЯ ВТОРЖЕНИЙ

    В ходе своей поездки по китайскому побережью в 1937 году английский адмирал Маунд оказался свидетелем впечатляющего зрелища. Шла война Японии с Китаем, и в одной из бухт собрался японский десантный флот. Свыше четырех сотен катеров и барж группировались вокруг - первого в мире десантного штурмового транспорта, предназначенного для перевозки и быстрой выгрузки войск и техники. Англичанин был озадачен: во флоте строительство подобных судов даже не планировалось. До начала войны на Тихом океане оставалось еще свыше четырех лет, однако стало ясно, что Страна восходящего солнца активно готовится к захватам с моря. Действительно, японцы еще в середине 20-х годов разработали специальное руководство по высадке десантов и ежегодно с 1918 года обучали свои войска. Но реальные успехи в данной области нельзя признать значительными. Хотя все операции конца 1941 - начала 1942 года завершались удачно, причина тому лежала не в совершенстве десантно-высадочных средств, а в полном господстве в воздухе и на море. Продемонстрированная Маунду армада состояла в основном из переоборудованных барж, которые были настолько маломореходными, что в серьезных делах часто по-прежнему приходилось полагаться на традиционные транспорты и шлюпки. Там, где вторжению оказывалось хотя бы незначительное противодействие, возникали серьезные проблемы. Так, американские береговые батареи отбили первую атаку на остров Уэйк, и потери японцев оказались весьма значительными. Чудом не сорвалась и высадка японцев в Кота-Бару. Убедившись в ценности немногочисленных высадочных средств, японские адмиралы и генералы потребовали развернуть их массовую постройку. Традиционное для Японии соперничество армии и флота проявилось и в этой области. Часто суда одного и того же базового проекта приходилось строить в двух вариантах. Началось это с первых серийных десантных катеров, которые на флоте получили название. а в армии - обозначение LB-D. Оборудованные дизелем мощностью от 60 до 150 л.с. они могли принимать до 10 т груза при полном водоизмещении несколько больше 20 т. Начиная с 1935 года и до конца войны японцы более 3200 таких корабликов. Они имели скорость 7-9 узлов, их вооружение состояло из двух пулеметов или 25-мм автоматов. На основе 14-метрового были созданы варианты длиной 15 м и длиной 17 м, из которых только первый тип производился в больших количествах (свыше 1100 единиц). Ближе к концу войны многие высадочные средства служили в качестве противолодочных катеров с вооружением из двух 25-мм автоматов и четырех бомбометов или даже в более оригинальном варианте - с крупнокалиберным пулеметом и двумя торпедами, предназначенными для атаки лодок в позиционном положении. Такое нетрадиционное использование десантных и высадочных средств определялось ходом войны. Не поспевшие к ее началу корабли специальной постройки применялись уже не для захвата побережья, а лишь для доставки подкреплений на острова южной части Тихого океана. Это было обидно для японцев, тем более что им удалось создать высокоэффективные суда с внушительными характеристиками. Универсальные десантные корабли типа Т-1 при стандартном водоизмещении около 1500 т имели турбинные двигатели мощностью 9500 л.с. позволявшие развивать скорость 22 узла - почти в три раза больше, чем у американских LST в полном грузу! Необходимые для большого хода заостренные формы корпуса диктовали довольно солидную осадку (3,6 м), но в качестве компенсации Т-1 брали до пяти десантных катеров ; их можно было спустить на воду по проложенным в кормовой части рельсам буквально в считанные минуты. Морскому и воздушному врагу противостояли два 127-мм зенитных орудия и пятнадцать 25-мм автоматов. Однако зенитки, число которых в последние два года войны увеличилось до 28-33, не спасли эти интересные корабли от почти полного уничтожения: 18 из 21 построенного пошли на дно, в основном от ударов авиации. Уцелевшие три после войны разошлись по флотам США, Англии и Китая. Не желавшая отставать от флота армия заказала такое же количество средних десантных кораблей типа SS. Гораздо более по виду, внешне похожие на каботажные суда, они тем не менее лучше соответствовали традиционному назначению. Усиленная носовая часть при высадке могла опираться на грунт, а солдаты выбирались на берег через носовые двери и складывающуюся аппарель. Скоростные характеристики (13,5 узла) и вооружение (одно 76-мм и четыре 20-мм зенитных орудия, впоследствии замененные на 25-мм) оставались выше, чем у союзников. Предприимчивые адмиралы заказ, и SS в 1942 году были приписаны к флоту. Проект танкодесантного судна типа Т-101 являлся в своем роде попыткой примирить интересы обоих ведомств. Традиционное для японцев желание иметь высокую скорость требовало установки турбин. Ими планировалось оснастить 50 флотских и 28 армейских единиц. Однако в связи с недостатком дефицитных турбин и в особенности зубчатых редукторов пришлось применить на шести кораблях для флота дизельные двигатели. (Внешне они выделялись короткой выхлопной трубой в отличие от тонкой и длинной на турбинных.) Скорость при этом упала с 16 до 13,5 узла. И без того сильное вооружение (одно 76-мм и шесть 25-мм зенитных орудий) с 1944 года увеличилось до 22 стволов. Подавляющее большинство судов для армии так и не удалось ввести в строй, так же как примерно половину флотских. А львиная доля готовых отправилась на дно, ни разу не поучаствовав ни в одной десантной операции. Похоже складывалась судьба аналогичных средств у старшего партнера самураев по - фашистской Германии. Обладавший самой подготовленной в мире армией и неплохим военным флотом, не имел до войны ни одного массового высадочного средства. Поэтому к операции по захвату Норвегии и Дании пришлось привлечь боевые корабли. Вообще операция ( ) разрабатывалась буквально. В качестве для составления первого плана командующий войсками генерал Фалькенхорст использовал туристический справочник! Ввиду того, что многие пункты высадки находились ближе к британским базам, чем к немецким (и это в условиях превосходства англичан на море), основным средством для перевозки войск стали быстроходные крейсеры и эсминцы. Расчет оправдался: эскадренным миноносцам с егерями генерала Дитля на борту удалось проскочить даже в самый северный из крупных портов Норвегии - Нарвик. Конечно, успех во многом был обусловлен практически полной тактической внезапностью и отсутствием серьезного сопротивления. Немногочисленные соединения на боевых кораблях не имели ни тяжелой артиллерии, ни танков, ни автомобилей. Свалившиеся как снег на голову растерянных норвежцев, солдаты вермахта реквизировали даже велосипеды, чтобы быстрее продвигаться вперед. При высадке с крейсеров в Осло-фьорде и районе Бергена пришлось пересаживать людей на торпедные катера и малые тральщики. В Копенгагене германские суда просто пришвартовывались к причалам, и войска высаживались на набережную. В тех же случаях, когда противник оказывал сопротивление, нес значительные потери. Легкие силы германских ВМС лишились трети своей мощи, причем в части самых ценных кораблей - эсминцев и крейсеров. Но то, что удавалось при коварном нападении на слабого противника, не могло пройти в серьезной десантной операции. Британия, оставшаяся на западе Европы в одиночестве против гитлеровской Германии, автоматически становилась следующим объектом вторжения. Для успеха вермахту требовалось только преодолеть узкую полоску воды, на что у пассажирских паромов в мирное время уходило всего два-три часа. Остатки британской армии, срочно эвакуировавшейся из Франции и потерявшей большую часть тяжелого вооружения и техники, вряд ли смогли бы оказать серьезное сопротивление. Немцы запланировали операцию ( ) с не меньшим, чем у Наполеона, размахом. Они предполагали высадить единым махом около 700 тысяч человек и ни много ни мало - 125 тысяч лошадей! Гитлер считал, что форсировать Ла-Манш немногим труднее, чем большую реку. Для решения поставленной задачи инженеры и интенданты вермахта прочесали все портовые города захваченной Европы, собирая всевозможные катера, баржи, лихтеры и прочие небольшие суда. Однако, чтобы эти разнородные единицы, требовалось слишком много времени и сил. Считается, что перемена стратегии (подготовка к нападению на СССР) и в воздухе осенью 1940 года спасли остров от вторжения, но немалое значение имело и отсутствие у немцев подходящих десантно-высадочных средств. Генералы не хотели повторения Критской кампании, когда британские крейсеры и эсминцы буквально размели разношерстный морской конвой с войсками, направлявшийся к острову. При подготовке немцы вполне осознали необходимость в средних по размерам плашкоутах, незаменимых при высадке танков, автомобилей и лошадей на неподготовленный берег. Они пошли уже проторенным путем, в кратчайшие сроки разработав проект традиционной десантной баржи, мало отличавшейся от давнишнего русского или союзнических LCT. И, не мудрствуя лукаво, назвали свой вариант открытой железной MFP (Marine Fahr Prahme - морская самоходная баржа). Несмотря на быстрое конструирование и постройку, первые MFP серии А появились на свет уже после отмены. Также запоздало новое и вполне оригинальное, чисто германское десантное средство паром-катамаран типа. Но усилия инженеров не пропали даром. В области применения специальной десантной техники немцы пошли своим, весьма своеобразным путем. Если в начале второй мировой войны они использовали боевые корабли в качестве десантных, то теперь специальные высадочные средства стали боевыми судами! В таком варианте был резон. С одной стороны, простые и дешевые в изготовлении железные посудины могли производиться на любом небольшом заводе, без привлечения специализированных верфей. С другой стороны, начавшаяся в 1941 году война против Советского Союза открыла два новых театра военных действий - Балтику и Черное море, причем доступ на последнее был плотно закрыт нейтральной Турцией. Здесь-то и пригодились десантные баржи и - наиболее крупные надводные суда специальной постройки, составлявшие значительную часть германского черноморского флота. Их можно было перевозить по железной дороге с последующей сборкой в портах Румынии. Широко использовались самоходные баржи и паромы в балтийских шхерах и даже на негостеприимном норвежском Севере. Немцы вооружали их любой подходящей артиллерией - 75-мм полевыми пушками, 88-мм зенитками и 20-мм автоматами, после чего имевшие малую осадку становились страшными врагами мелких боевых судов. Практически неуязвимые для торпед, они превосходили катера по качеству артиллерийских платформ, а конструктивные особенности делали их достаточно устойчивыми к огню легкого оружия. Немало беспокойства эти БДБ и БДМП ( и ) доставляли и советскому ВМФ. Правда, их можно было назвать разве что в насмешку: ни один из немецких паромов и плашкоутов не развивал более 10-10,5 узла. Здесь речь шла скорее о мореходных качествах, позволявших поддерживать эту скорость на волне, перед которой мелкие корабли. Вообще немецкие баржи несколько отличались от аналогичных средств Англии и США. Второе дно у них выполнялось плоским, что упрощало производство. Они имели также более высокое междудонное пространство, в связи с чем было решено отказаться от двойного борта. Носовой трап-аппарель был сконструирован удачнее, чем у кораблей союзников. Если на LCT он представлял собой просто откидывающуюся вперед крышку, то у немецких MFP аппарель состояла из передней сходни и двух связанных с ней шарниром пустотелых плавающих конструкций,что обеспечивало более пологий спуск для танков, не говоря уже о внушительной длине (5 м по сравнению с 3 м на LCM-3). Еще интереснее оказались паромы типа. Они собирались из двух половин-понтонов на манер катамарана. Скрепляла половинки покрытая деревянным настилом стальная палуба. На ней располагалась бронированная 10-мм листами стали рубка, служившая пунктом управления и пристанищем для офицеров. Каждый из понтонов мог перевозиться по отдельности на железнодорожной платформе, благодаря чему эти десантные средства использовались исключительно широко. Впрочем, вполне удачные все же трудно назвать идеальными десантными судами. Их недостатки, как обычно, являлись продолжением достоинств: соединение двух корпусов нельзя сделать столь же прочным, как единую конструкцию. Из-за большой ширины (около 14 м) паромы невозможно было разместить на палубе транспорта в собранном состоянии. Да и солидный вес не допускал их подъем и спуск корабельными средствами. Трехсекционную аппарель часто заедало, высокое двойное дно ослабляло общую прочность. Но поскольку предназначались в основном для действий в спокойных (преимущественно речных) водах, эти дефекты существенного значения не имели. Можно задать вопрос: если практически все средние десантные средства немцы применяли для транспортировки войск и грузов, а также для прикрытия прибрежных конвоев, то что же использовали они для высадки настоящих боевых десантов? Здесь следует учесть, что, во-первых, после не состоялось ни одной мало-мальски крупной высадки, а во-вторых, для небольших тактических и диверсионных десантов располагал значительным количеством мелких катеров и плашкоутов. Германский десантный катер имел водоизмещение в грузу около 40 т при длине 18,7 м и углублении 0,4 м. Два бензиновых мотора общей мощностью 180 л.с. позволяли развивать скорость 13 узлов. Катер вооружался одним 20-мм зенитным автоматом и мог перевозить 50-70 человек. Весьма полезным оказался и так называемый штурмовой бот - легкая алюминиевая лодка, снабженная подвесным мотором и принимавшая шесть солдат с легким вооружением. В спокойных прибрежных водах бот мог развивать до 18 узлов, являясь самым скоростным из высадочных средств второй мировой войны. Если двум главным державам все же довелось применить свои десантные суда, пусть и не по прямому их назначению, то их младшему партнеру - Италии - не удалось даже этого. Следуя в кильватере у Германии, итальянцы разработали по образцу MFP свою танкодесантную баржу, мало чем отличавшуюся от немецкой. Суда типа MZ предполагалось использовать для захвата Мальты, но к моменту ввода в строй головных единиц (в 1942 году) все мечты о наступательных операциях пришлось оставить. MZ практически не участвовали в боевых операциях, хотя примерно пятая часть построенных судов была потоплена бывшими союзниками - немцами - и новыми - англичанами и американцами.

    Танкодесантный корабль Т-101, Япония, 1944 г. Водоизмещение стандартное 870-900 т. Длина максимальная 80,5 м, ширина 9,1 м, осадка 2,9 м. Паровая турбина мощностью 2500 л.с. скорость 16 узлов. Вооружение: одно 76-мм и шестнадцать 25-мм зенитных орудий. Вместимость: 7 средних или 14 легких танков, или 218 т груза. Заказано 50 единиц для флота и 28 для армии, из них 6 (Т-101, Т-102, Т-127, Т-128, Т-149, Т-150) с тремя дизелями вместо паровой турбины (мощность 1200 л.с. и скорость 13,5 узла).

    Танкодесантный корабль типа MFP (серия "С"), Германия, 1942 г. Водоизмещение в грузу 350 т. Длина 48,2 м, ширина 6,5 м, осадка 1,4 м. Три дизеля общей мощностью 375 л.с. скорость 10,5 узла. Вооружение: два 20-мм зенитных автомата, 75-мм полевое орудие. Вместимость: 3-4 средних танка или до 130 т груза.

    Танкодесантная баржа типа MZ, Италия, 1942 г. Водоизмещение 235 т. Длина наибольшая 47,1 м, ширина 6,4 м, осадка 1,4 м. Скорость 9,5 узла. Вооружение: одно 76-мм орудие, один 20-мм автомат. Вместимость: 3 средних танка. Всего заказано 105 единиц, вошло в строй 84. На рисунке показана баржа MZ-718.

    Десантный катер типа "ДАЙХАЦУ", Япония, 1935 г. Водоизмещение в грузу 20 т. Длина наибольшая 14,5 м, ширина 3,4 м, осадка 0,75 м. Мощность дизельного или бензинового мотора 60-80 л.с. скорость 7,5-8 узлов. Вооружение: два пулемета или 25-мм автомата. Вмести мость: 1 танк или 70 солдат, или 10 т груза.

    Малый Танкодесантный плашкоут, Германия, 1940 г. Водоизмещение стандартное 25 т, в грузу 46 т. Длина 18,5 м, ширина 5,7 м, осадка 0,9 м. Два бензиновых мотора общей мощностью 260 л.с. скорость 8 узлов (в грузу). Вооружение: один 20-мм зенитный автомат. Вместимость: 3 легких танка и два джипа или один средний танк (массой 20 т).

    Десантный паром-плашкоут типа "ЗИБЕЛЬ" (вариант "Констанца"), Германия, 1942 г. Водоизмещение в грузу 150 т. Длина 22,0 м, ширина 13,7 м, осадка 0,9 м. Два бензиновых мотора общей мощностью 1500 л.с. скорость 10 узлов. Вооружение: одно 37-мм зенитное или 75-мм полевое орудие. Вместимость: 200-400 человек.

    HTTP://ATTEND.TO/COMMI